Bioenergiaterminaalin hankintaketjujen kannattavuus eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla
Hakonen, Tuomas (2013)
Hakonen, Tuomas
Seinäjoen ammattikorkeakoulu
2013
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-5863-50-5
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-5863-50-5
Tiivistelmä
Työssä selvitettiin kuljetusmatkan ja -volyymin vaikutusta energiapuun hankintaketjujen kannattavuuteen. Näitä tekijöitä tarkasteltiin yhtäaikaisesti. Vertailtavana oli neljä karsitun rangan hankintaketjua. Kolme hankintaketjuista kulki bioenergiaterminaalin kautta ja näiden kustannuksia verrattiin yleisimmin käytettyyn tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen perustuvaan ketjuun. Ketjujen kustannuksia tarkasteltiin bioenergiaterminaalin omistajan näkökulmasta. Muut ketjun osat olivat alihankkijoiden hallussa.
Tutkimuksessa hyödynnettiin simulointimenetelmää. Kaikille neljälle vertailtavalle hankintaketjulle tehtiin oma simulointimallinsa. Simulointimalleja ajettiin erilaisilla kuljetusmatkan ja -volyymin lähtöarvoilla ja näin saatuja tuloksia verrattiin toisiinsa. Simulointimalleissa käytettyjen kustannus- ja kapasiteettitekijöiden valinnassa pyrittiin siihen, että ne edustaisivat mahdollisimman hyvin nykyisin kentällä vallitsevaa tilannetta. Tutkimuksessa hallintokustannukset ja voittomarginaali vakioitiin tietylle tasolle kokonaiskustannuksista.
Millään tutkimuksessa tarkastellulla kuljetusetäisyydellä ja -volyymillä terminaalin kautta kulkeva autokuljetusketju ei pärjännyt kustannustehokkuudessa tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen pohjautuvalle ketjulle. Rautatiekuljetukset terminaalista olivat suoraa autokuljetusta kannattavampia lyhimmillään jo 70 km etäisyydellä ja muokatuissa malleissa, joissa kustannustekijöitä oli tavanomaisesta tasosta laskettu, jopa 55 km etäisyydellä. Tähän vaadittiin 15 000 m3/kk volyymia ja suoraa kuljetusta käyttökohteelle. Tulokset antavat viitteitä siitä, että rautatiekuljetusten voittomarginaalit ja/tai hallintokustannusosuudet ovat osin suurempia kuin autokuljetuksissa. Toisaalta pidemmällä alkukuljetusmatkalla ja rautatiekuljetuksella, jossa loppukuljetus hoidetaan autolla, tulokset asettuvat lähellä aiempien tutkimusten 150 km kannattavuusrajaa.
Tulokset soveltuvat yleisen tarkastelun pohjaksi, kun arvioidaan tarkastelun kohteena olleiden hankintaketjujen kannattavuutta eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla. Koska tarkastelu on tehty terminaalin omistajan näkökulmasta, on näiden tulosten pohjalta mahdollista arvioida terminaalin perustamisen järkevyyttä. Kustannukset vaihtelevat kuitenkin eri tilanteissa ja tästä syystä on tärkeää perehtyä tämän tutkimuksen aineistona käytettyihin kustannus- ja kapasiteettitekijöihin. Jokainen yrittäjä tekee aina viime kädessä omat laskelmansa ja vastaa niistä.
Tutkimuksessa hyödynnettiin simulointimenetelmää. Kaikille neljälle vertailtavalle hankintaketjulle tehtiin oma simulointimallinsa. Simulointimalleja ajettiin erilaisilla kuljetusmatkan ja -volyymin lähtöarvoilla ja näin saatuja tuloksia verrattiin toisiinsa. Simulointimalleissa käytettyjen kustannus- ja kapasiteettitekijöiden valinnassa pyrittiin siihen, että ne edustaisivat mahdollisimman hyvin nykyisin kentällä vallitsevaa tilannetta. Tutkimuksessa hallintokustannukset ja voittomarginaali vakioitiin tietylle tasolle kokonaiskustannuksista.
Millään tutkimuksessa tarkastellulla kuljetusetäisyydellä ja -volyymillä terminaalin kautta kulkeva autokuljetusketju ei pärjännyt kustannustehokkuudessa tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen pohjautuvalle ketjulle. Rautatiekuljetukset terminaalista olivat suoraa autokuljetusta kannattavampia lyhimmillään jo 70 km etäisyydellä ja muokatuissa malleissa, joissa kustannustekijöitä oli tavanomaisesta tasosta laskettu, jopa 55 km etäisyydellä. Tähän vaadittiin 15 000 m3/kk volyymia ja suoraa kuljetusta käyttökohteelle. Tulokset antavat viitteitä siitä, että rautatiekuljetusten voittomarginaalit ja/tai hallintokustannusosuudet ovat osin suurempia kuin autokuljetuksissa. Toisaalta pidemmällä alkukuljetusmatkalla ja rautatiekuljetuksella, jossa loppukuljetus hoidetaan autolla, tulokset asettuvat lähellä aiempien tutkimusten 150 km kannattavuusrajaa.
Tulokset soveltuvat yleisen tarkastelun pohjaksi, kun arvioidaan tarkastelun kohteena olleiden hankintaketjujen kannattavuutta eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla. Koska tarkastelu on tehty terminaalin omistajan näkökulmasta, on näiden tulosten pohjalta mahdollista arvioida terminaalin perustamisen järkevyyttä. Kustannukset vaihtelevat kuitenkin eri tilanteissa ja tästä syystä on tärkeää perehtyä tämän tutkimuksen aineistona käytettyihin kustannus- ja kapasiteettitekijöihin. Jokainen yrittäjä tekee aina viime kädessä omat laskelmansa ja vastaa niistä.